摘要：CRTSII型板式無(wú)砟軌道是我國(guó)高速鐵路和客運(yùn)專線的主要軌道構(gòu)成形式。文章在查閱資料的基礎(chǔ)上結(jié)合實(shí)際，主要分析了CRTSII型板式無(wú)砟軌道板的結(jié)構(gòu)組成、技術(shù)特點(diǎn)、設(shè)計(jì)原理、方法，進(jìn)而闡釋了CRTSII型板式無(wú)砟軌道板揭板施工技術(shù)在高鐵上的應(yīng)用。

關(guān)鍵詞：CRTSII；無(wú)砟軌道板；揭板施工；軌道施工

中圖分類號(hào)：U448 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-2374（2013）14-0084-02

高速鐵路的軌道結(jié)構(gòu)主要應(yīng)用無(wú)砟軌道板，我國(guó)第一條高速鐵路京津城際鐵路采用的是從德國(guó)引進(jìn)的博格板式無(wú)砟軌道技術(shù)，其前身是1979年鋪設(shè)在“卡爾斯費(fèi)爾德-達(dá)豪試驗(yàn)段”的一種預(yù)制板式軌道。這種軌道技術(shù)使用壽命長(zhǎng)、線路狀況好、不易漲軌跑道，能減少二期荷載和建筑高度，尤其在橋隧結(jié)構(gòu)方面。因此，無(wú)砟軌道在國(guó)內(nèi)外高速鐵路上的應(yīng)用和推廣越來(lái)越廣泛，其軌道結(jié)構(gòu)在高速鐵路上的大量鋪設(shè)應(yīng)用具有十分廣闊的前景。

1 CRTSII型板式無(wú)砟軌道板簡(jiǎn)單介紹

軌道板結(jié)構(gòu)主要有兩種，分別為標(biāo)準(zhǔn)板和異型板。其中標(biāo)準(zhǔn)板寬2.55m、長(zhǎng)6.45m、厚0.2m，為預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)，其縱向分20個(gè)承軌道臺(tái)，承軌臺(tái)設(shè)計(jì)適應(yīng)于有檔肩扣件，經(jīng)過(guò)打磨以后才能確定其在線路上唯一位置的屬性，所以每一塊板都有各自的順序編號(hào)。而異型板包括補(bǔ)償板、特殊板、小曲線半徑板和道岔板，其中補(bǔ)償板、特殊板、小曲線半徑板均在標(biāo)準(zhǔn)板基礎(chǔ)上發(fā)展變化而來(lái)，與標(biāo)準(zhǔn)板有相似的結(jié)構(gòu)特征，分別用于補(bǔ)償調(diào)整線路長(zhǎng)度、道岔前后過(guò)渡、曲線半徑小于1500m的地段，道岔板是單獨(dú)設(shè)計(jì)道岔區(qū)。

CRTSII型板式無(wú)砟軌道的構(gòu)成部分主要包括：兩布一膜滑動(dòng)層、底座、瀝青水泥砂漿連接層、軌道板和其側(cè)向擋塊。其中底座寬度為2950mm，直線地段平均厚度為200mm，曲線獨(dú)斷根據(jù)超高設(shè)計(jì)情況計(jì)算確定。此外，其采用了特殊的摩擦板和端刺結(jié)構(gòu)，作為橋梁與路基之間的過(guò)渡。摩擦板上軌道結(jié)構(gòu)與橋梁上略有不同，它們之間采用單層土工布，通過(guò)剪切聯(lián)接。

CRTSII型板式無(wú)砟軌道技術(shù)概括起來(lái)主要有四個(gè)特點(diǎn)，分別是橫向施加預(yù)應(yīng)力、承軌臺(tái)用數(shù)控磨床打磨處理、板與板間縱向聯(lián)接、4cm深預(yù)裂縫。首先，其軌道板為橫向先張結(jié)構(gòu)，每65cm設(shè)4cm深預(yù)裂縫，承軌臺(tái)打磨處理，板與板間通過(guò)6根20mm螺紋鋼筋進(jìn)行縱向聯(lián)接，解決板端部變形問(wèn)題。其次，軌道板通過(guò)工廠預(yù)制和對(duì)承軌臺(tái)進(jìn)行打磨，可獲得高精度軌道幾何，降低了鋼軌鋪設(shè)和調(diào)整的工作量。預(yù)制軌道板和底座板為跨過(guò)梁縫的連續(xù)結(jié)構(gòu)，行車舒適度較高，補(bǔ)償板數(shù)少。最后，底座與梁面通過(guò)設(shè)置土工布、薄膜、土工布的滑動(dòng)層保持滑動(dòng)狀態(tài)，從而取消了鋼軌溫度伸縮調(diào)節(jié)器，在每孔橋梁的固定支座上方預(yù)設(shè)錨固筋和齒槽與梁體固結(jié)，傳遞縱向力。

2 高鐵CRTSII型板式無(wú)砟軌道板的設(shè)計(jì)原理

CRTSII型板式無(wú)砟軌道板的設(shè)計(jì)主要包括三個(gè)步驟，軌道板的設(shè)計(jì)、底座板的設(shè)計(jì)以及相關(guān)的軟件技術(shù)和數(shù)據(jù)交換。首先，軌道板的設(shè)計(jì)，縱向按彈性地基梁模型計(jì)算，橫向按寬軌枕模型計(jì)算，同時(shí)也要考慮施工狀態(tài)時(shí)的特殊工況，對(duì)板軌道進(jìn)行應(yīng)力驗(yàn)算。其次，底座板的設(shè)計(jì)，采用德國(guó)規(guī)范中拉壓桿件開裂后的剛度折減理論，而對(duì)底座混凝土板按照正常使用極限狀態(tài)和承載能力進(jìn)行設(shè)計(jì)。使用的主要軟件技術(shù)是有檔肩縱連板式軌道系統(tǒng)軟件，分為打磨軟件、布板軟件、精調(diào)軟件。最后，要以布板軟件為核心，聯(lián)通設(shè)計(jì)院、板廠、梁廠形成往來(lái)數(shù)據(jù)

交換。

3 高鐵CRTSII型板式無(wú)砟軌道板揭板施工技術(shù)分析

3.1 高鐵CRTSII型板式無(wú)砟軌道板揭板施工前要點(diǎn)

第一，CRTSII型板式無(wú)砟軌道板揭板的鋪設(shè)精度水準(zhǔn)要求高，工程秩序控制嚴(yán)格。第二，預(yù)制梁的亮面平整度要控制在3～4m之間。第三，底座板的高程精度差別需要控制在5mm以內(nèi)。第四，軌道板粗鋪設(shè)精度要小于等于10mm。第五，軌道板精確定位精度控制在小于等于0.3mm。第六，填充層砂漿從攪拌成品到提升上橋，最終到灌入軌道板下的時(shí)間要求必須控制在30分鐘內(nèi)。

3.2 高鐵CRTSII型板式無(wú)砟軌道板揭板施工技術(shù)分析

高鐵CRTSII型板式無(wú)砟軌道板揭板施工流程是一道極其復(fù)雜、綜合性極強(qiáng)的程序?；\統(tǒng)的概括來(lái)講，其程序技術(shù)主要包含以下幾個(gè)方面。在施工前，我們除了要嚴(yán)格遵循前文所述的要點(diǎn)以外，還要驗(yàn)收橋面狀況，并對(duì)其做鋪板前的評(píng)估，緊接著，劃分施工單元，在單元內(nèi)施工底座板，比如滑動(dòng)層、硬泡沫塑料板、綁扎鋼筋、支模、澆混凝土等，此外，還需要測(cè)量記錄臨時(shí)端刺區(qū)Lp2至Lp5段溫度及長(zhǎng)度以及端刺區(qū)內(nèi)擋塊施工。接下來(lái)是基準(zhǔn)測(cè)量，測(cè)量板溫，計(jì)算張拉距離，連接常規(guī)區(qū)BL1及臨時(shí)端刺區(qū)K0、J1、J2、J3等，一天之內(nèi)要完成。再有，澆筑常規(guī)區(qū)BL1及臨時(shí)端刺區(qū)K0、J1混凝土，24小時(shí)內(nèi)完成，然后，設(shè) 免費(fèi)B2B網(wǎng)站 ｗww．gongsiｋu.net】標(biāo)網(wǎng)修正測(cè)量，即在單元段底座板混凝土完成時(shí)，軌道基準(zhǔn)點(diǎn)測(cè)設(shè)，安裝定位錐，再接著，粗鋪軌道板，然后是精調(diào)軌道板，封邊，灌注墊層砂漿，澆筑窄接縫混凝土，張拉連接鎖，澆筑寬接縫，常規(guī)區(qū)側(cè)向擋塊施工，軌道板與底座坑剪切連接，最后與下一個(gè)單元連接施工。

精細(xì)地來(lái)分析其施工技術(shù)流程，主要有以下三個(gè)方面：

（1）施工前準(zhǔn)備。包括技術(shù)準(zhǔn)備、施工測(cè)量、試驗(yàn)準(zhǔn)備、橋面驗(yàn)收及交接。施工前根據(jù)施工區(qū)劃分和施工組織安排，按專業(yè)和工序?qū)θ藛T予以培訓(xùn)分配。施工測(cè)量精度要求為二等水準(zhǔn)，三級(jí)導(dǎo)線。試驗(yàn)準(zhǔn)備主要是混凝土、水泥乳化瀝青砂漿，配料的試驗(yàn)。復(fù)核梁面的平整度、防水層完整、高程誤差、梁端高差、預(yù)埋件的位置準(zhǔn)確性。組后觀測(cè)評(píng)估，合格后制定和編制施工計(jì)劃。

（2）施工裝備。沿線分散襯板時(shí)設(shè)備，比如輪胎式全液壓懸臂門架式起重機(jī)、中轉(zhuǎn)倉(cāng)隨車起重機(jī)、砂漿攪拌車等。還有集中存板時(shí)的設(shè)備，包括混凝土罐車、臂架式泵車、精調(diào)測(cè)量系統(tǒng)等。還有現(xiàn)場(chǎng)鋼筋加工場(chǎng)、砂漿供應(yīng)站等的檢修和保養(yǎng)、上橋上無(wú)砟軌道分段施工的緊急疏散通道、便道、混凝土攪合站等的完好，最后要保證勞動(dòng)人員的充足、物流的暢通，保證貨物的供給。

（3）施工技術(shù)。高鐵CRTSII型板式無(wú)砟軌道板揭板施工技術(shù)主要采用施工布板軟件，它是基于軌道幾何的布板設(shè)計(jì)需要而完成的，對(duì)幾何和裝配技術(shù)設(shè)計(jì)的數(shù)據(jù)確定有很大作用，并能提供工況和設(shè)計(jì)荷載的參數(shù)，比如變形、建造時(shí)間等。它以計(jì)算施工放樣坐標(biāo)為基準(zhǔn)，進(jìn)行GRP測(cè)量數(shù)據(jù)評(píng)差計(jì)算，精調(diào)用板文件，對(duì)每塊板縫中定位椎及GPR設(shè)計(jì)坐標(biāo)。其計(jì)算形式有路基上和橋梁兩種，區(qū)別在于對(duì)外界溫度、濕度等一系列客觀條件所造成的影響處理方式。它采用布道軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。接著進(jìn)行精密測(cè)量和梁面驗(yàn)收。其橋面的高程允許7mm的誤差，否則要打磨和采用聚合物砂漿填充，橋面的平整度誤差要求在3～4mm之間。其滑動(dòng)層要自下至上有土工布、塑料薄膜、土工布組成，硬泡沫塑料板設(shè)于橋梁接縫處。底座板采用縱貫全橋的連續(xù)鋼筋板結(jié)構(gòu)，前后終點(diǎn)和端刺結(jié)構(gòu)相連，與梁面之間設(shè)兩布一膜滑動(dòng)層。除了上述步驟以外還要進(jìn)行

精調(diào)。

4 結(jié)語(yǔ)

高鐵CRTSII型板式無(wú)砟軌道板的軌道板打磨、底座板的張拉、精調(diào)、砂漿的配置等是其核心技術(shù)。在施工過(guò)程中，我們應(yīng)注意其中一些細(xì)節(jié)方面的要求和數(shù)據(jù)的精細(xì)，盡力減少故障率，調(diào)高打磨效率，優(yōu)化施工技術(shù)流程。

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[M].中國(guó)鐵路工程總公司年鑒，2012.

作者簡(jiǎn)介：張雙（1974—），男，湖北黃梅人，中鐵四局五公司工程師，研究方向：土木工程。