摘要：隨著我國經濟的大力發展，特別是進入21世紀后，我國的鐵路交通事業得到長足的進步，居民出行經常性的會用到鐵路設施，為人民生活的便捷提供了很大的方便。但是伴隨快速進步的是一系列問題，本文通過對我國鐵路運輸的問題調查、研究、分析，參考一些專家提出的見解，提出了解決此類措施的可行性建議

         關鍵詞：安全、提速戰略、價格制定、短途客運、問題

 

        

0.引言：鐵路是我們交通的一大核心。要從制度上規范鐵路運輸的價格.安全.組織等制定辦法．提高鐵路運輸定的科學性，就必須正確審視我國目前鐵路運輸存在的主要問題。目前，我國鐵路運輸主要存在以下四個方面的問題：鐵路運輸體系存在的安全問題、鐵路運輸效率上存在的問題、我國鐵路運輸價格制定存在的主要問題、中國鐵路客運專線問題。

        1．鐵路運輸體系存在的安全問題及提高安全建議

         

1.從20世紀90年代初至今，全國鐵路發生重大、大事故及險性事故達300多件，其中車務系統行車事故也占有一定數量，這就說明我國鐵路安全形勢并不令人樂觀，仍然存在較大的安全隱患。主要變現在：

         （一）安全教育淡化

         

對安全管理知識宣傳教育沒有高度重視，認為新設備不會出問題，安全意識淡漠。一些干部也只是注意抓經濟效益，對安全工作認識不夠，思想觀念上沒有加以足夠的重視，安全教育也只是在問題發生后才能松懈，但從思想上體會不到科學的安全管理的重要性，沒有達到安全管理宣傳教育的目的。

         （二）輕事前規范，重事后管理

         

目前存在的現狀一般是在出現安全事故后，當事人處分了，領導重視了，天天查，天天管，短時間內會引起職工的重視。但事情過去后，職工的安全意識還會松懈，領導因為工作多也無暇顧及強調安全問題，這樣安全管理工作上就會出現時緊時松現象，一些職工存在麻痹的錯誤思想，所以就為下一次事故埋下了隱患。

         （三）科學管理難以落實

         

傳統的安全管理過于簡單、形式化，操作起來來得快，但不宜長久、落到實處。安全管理方式只是形式上的的制度，信息處理滯后，沒有系統科學的標準，所以難以協調落實，很難達到長久安全不松懈的目標。

        2.加強鐵路安全運輸管理的措施

         （一）提升安全管理理念

         

通過安全文化的引導，使各崗位的工作人員把安全生產的價值與自身的勞動價值和人生價值統一起來，建立起嶄新的安全倫理道德和行規范，實現人的價值最大化。

         

提升“法情并重”的安全管理理念。“法”與“情”都有著其本質的文化特征，依法為重心的管理，反映的是“個人本位”的文化特征，而以“情”為特質的管理，其文化特征是“人倫本位”，是以道德精神為背景，講究群體氛圍和群體關系，重視個體在群體中的地位和作用，強調個體對群體中的地位和作用，強調個體對群體的義務和奉獻。

         

3提升“無為而治”的安全管理理念。“無為”思想的核心是尊重和順應客觀規律，強調自我管理，主張人在法規條文的規范下，盡情的、主動地發揮自己的聰明才干。

         還有我們要強化安全管理基礎工作，準確把握安全管理的關鍵

         2．在運輸速度上不能適應快捷的需要及提速戰略

         

目前，鐵路貨運很難滿足貨主對貨物運輸的快捷要求。首先是申報裝車計劃手續繁雜；其次由于車輛在途中保留等，貨物很難在規定的運到期限內到達；尚有到站作業時間長，從貨物到達到將貨物交付給收貨人一般需要3天左右，如遇取送或卸車困難，則需更長時間。為提高貨物運量，增加運輸份額，鐵路必須提高運輸產品質量，適應貨物運輸的需求，發展快捷運輸是解決該問題的重要途徑和方式之一。

         發展鐵路貨運集中化，構建快捷運輸網絡：

         1優化貨運生產布局

         

長期以來，由于我國生產力布局分散、公路運輸發展水平低及鐵路經營管理觀念落后等原因，造成鐵路貨運營業站的布局極為分散。就全路而言，1995年底貨運辦理站總數為4301個，其中日均裝卸車1車以下的占總量的21％，日均3車以下的占總量的35％，平均站間距僅為12．64km，與發達國家貨運站平均站間距50km差距較大。過度分散的車站布局不僅導致摘掛列車等低檔次列車數量過多，使得鐵路運輸生產效率低下，嚴重影響運輸能力，還造成生產作業分散，人員冗余，勞動生產率及設備利用率低下，經營管理水平低。因此，過度分散的車站布局影響了鐵路貨物運送速度，阻礙了快捷運輸的發展。

         

優化的生產布局使得鐵路可將有限的資金重點裝備中心貨運站，提高車站作業效率，減少貨物在站停留時間，進而提高貨物送達速度；優化的生產布局還可加大貨運營業站間距離，使鐵路能夠開行高檔次的貨物列車，擴大運輸能力，提高運輸速度、效率，保證貨物及時送達，提高運輸產品質量。因此，快捷運輸需要優化的貨運生產布局作為物理網絡。

         2 延長貨運站間距，提高貨物運送速度

         鐵路貨運集中化是鐵路集中化運輸的一個重要組成部分，國內外實踐證明，貨運集中化可以優化鐵路貨運生產布局。

         

(1)貨運集中化可延長貨運站間距。如美國的艾奇遜??托皮卡??圣菲鐵路公司，在其19174km的運營線路上，通過貨運集中化使其平均站間距1994年底達到130km；日本國有鐵路到1994年底，僅保留350個貨運站，平均站間距延長到77km。我國的零擔運輸集中化改革，到1985年底，共停辦了2050個中間站的零擔業務(占其總數的59．5％)，零擔辦理站的平均站間距由原來的14．1km延長到34．7km。

         

(2)貨運集中化可以促進鐵路貨物運送速度的提高。由于貨運站間距的延長，貨運集中化后列車的停站次數和停站時間減少，旅行速度提高，因此貨物運輸時間減少，運送速度提高。如表1所示，隴海線商連段貨運集中化前后，摘掛列車平均停站次數和平均停站時間都降低了50％，摘掛列車旅行速度從13．9km／h提高到21．8km／h，鐵路運輸企業增加經濟效益345萬元。

        3．我國鐵路運輸價格制定存在的主要問題

         一、鐵路運價管理體制存在問題

         

在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸企業一方面因為壟斷經營，受到社會方面的擠壓;另外一方面又承擔了大量政策性、公益性運輸任務，政府與市場責任劃分不清。這種政企合一的體制直接結果是人們都不把鐵路當企業看，而認為是政府職能的一部分，要求鐵路承擔更多的社會責任，對鐵路的投資和發展卻要鐵路部門自己解決。交通基礎設施事實上承擔著普遍服務職能，對交通基礎設施建設特別是邊遠落后地區基礎設施建設是各國政府普遍重視的問題，多由政府直接投資或者采取支持政策。而我國政府對交通基礎設施投資和支持力度卻明顯不足，自撈呶??期間實行摯蟀???以來，中央財政不再直接投資鐵路基礎設施建設，現有的鐵路建設基金資金來源主要是鐵路貨物運輸價格中形成的鐵路建設基金、地方政府財政性資金、大型國有工礦企業投資、國內外金融貸款及鐵路建設債券等方式。

         

撜?蠛弦??體制對鐵路運價的影響也很明顯，各種價格矛盾都希望從鐵路運價中找到出路。在通貨膨脹嚴重、價格上漲時，為了穩定價格水平，維護社會穩定，鐵路運輸不能提價;在通貨緊縮時期，為降低成本，減少企業負擔，促進生產企業發展，鐵路運價也不能調整。運價體系是歷史上每一時期針對當時的突出矛盾和問題提出不同的調價措施逐步累加形成的補丁價格體系，缺乏能適應市場變化和鐵路運輸特點的機制。

         二、鐵路運價總水平和構成不合理

         1.鐵路基本運價總水平仍然偏低

         

由于對鐵路客貨運運輸成本缺乏深入研究，定價基礎不牢靠，保本微利的指導思想使鐵路運價長期偏低。鐵路企業存在成本不清、經營效率不高等壟斷行業的通病，依據成本定價缺乏科學性。首先，鐵路運輸只有總成本，客貨運成本分攤缺乏客觀標準，這在一定程度上影響了定價的科學性。另外，因為鐵路屬于基礎設施，影響面大，調價時也多按照保本微利的原則從嚴掌握，根據鐵路虧損額和運輸周轉量大小，計算需要調整的運價，調整到可以使得鐵路不虧損。其次，不同的貨物的運價和運輸成本缺乏直接相關關系。這些因素都導致鐵路運價水平不高。

         2.鐵路建設基金未能與基本運價有機結合，使運價配置資源的經濟功能不能得以正常發揮

         

不可否認，鐵路建設基金的征集對鐵路運輸業的發展起了很大的作用，但采取這種征集辦法對鐵路運價配置經濟資源功能的發揮，卻是不利的。因為人為的將貨運價格劃分為運營價格和基金兩部分，按不同的標準計收，制定專門用途，不僅使貨主負擔不公平，鐵路部門無法統籌合理安排鐵路運營、建設基金，削弱了鐵路建設融資能力，而且產生了不利的社會影響。一方面，鐵路建設基金針對用戶占用的鐵路運輸能力按噸收取，沒有考慮貨物類別和遞遠遞減等因素，造成貨主負擔不均衡;另一方面，鐵路建設基金不參加盈虧計算，降低了鐵路運輸企業盈利能力，這使得鐵路運輸企業自從1994年連續5年虧損后，從1999年到目前為之也僅處于保本狀態，無力吸引民間或者國外資本,以直接的方式進入鐵路建設、運營領域，利用社會資金停留在銀行貸款等較低層次，對鐵路發展起到了相當的阻礙作用。

         3.運價體系復雜，削弱了鐵路在綜合運輸市場上的競爭力

         

鐵路運輸價外收費過多，導致廣義運價總水平偏高，鐵路運雜費同主體運價的總和呈同一水平。鐵路運輸業目前各項附加收費名目繁多，而鐵路運力緊張的路段利用其壟斷地位亂加價、亂收費現象也更為嚴重。一些地方政府越權征收建設費、附加費，許多建設費或附加費與鐵路建設沒有關系。鐵路運輸的延伸服務不服務也收費，這些亂收費現象擾亂了價格秩序，加重了鐵路運輸企業負擔，導致一方面鐵路運營虧損大，另一方面貨主感到運價太高，承受不了。過多和過高的價外收費也使提價困難重重。

        4．中國鐵路客運專線問題

         

鐵路系統的收入和利潤的主要來源是貨運，但客運又是其必須承擔的社會責任，每到運輸高峰“停貨保客”帶來機會成本非常高。因此，建設新線路，主要目的是提高運能，優化系統。（2007年鐵路客運總收入823.93億元，而貨運總收入達到1392.50億元。2007年鐵路各局貨車裝車與請求車比率為59.1%，也就是說大約40%的需求無法滿足，處于相當嚴重供不應求狀態）。

         

目前客運專線、高速鐵路的建設思路是“提前布局，適度超前”，為整個鐵路系統提高效率的組成部分，但并非要“一日建成羅馬”。在2009年全國兩會期間，國家發改委基礎產業司司長王慶云對于“高速鐵路”的闡述非常明確：“永久性的基礎設施一旦建成就難以改變，特別是線型、橋梁、隧道等構造物，解決此類的問題只有適度超前才是最經濟的。因此，對影響交通運輸能力和提高長期性的問題要作為主要矛盾提前解決。至于運載工具，未來是時速300公里的車還是200公里的車，管理系統如何，可以慢慢去配套。”

         

關于速度，“350公里”的字樣屢見于各類報道。出于宣傳目的，媒體往往簡單地將城市間距離除以最高設計時速得出城市對之間的旅行時間，得出民航根本無法與高鐵競爭的結論，然而實際情況并非如此。

         鐵路列車的速度主要取決于三方面，線路條件、車輛條件、實際需求。

         

線路的最高設計時速是指線路條件允許車輛行駛的時速上限，包括線路轉彎半徑、坡度，軌道、路基、橋隧條件，信號系統等各方面因素。目前一般所公布的速度等級即線路等級。

         

在車輛方面，現今鐵路客運列車主要分為動力分散型和動力集中型兩種，動力分散型即平時俗稱的“動車組”，整列客車中多節車廂安裝動力裝置；動力集中型則是僅由機車頭提供動力帶動若干節車廂的傳統列車。由于前者軸重輕，在啟動、加速、爬坡方面具有優勢，因此高速列車多采用動車形式。而不同型號的動車所能達到的最高速度也不同。目前僅在京津高鐵ICE3型動車最高可達380公里/小時，其余線路上的車型均為200-250公里/小時，用于京滬等高鐵線路的車型仍然在研發或引進談判中。

         

而車輛的時速又有“最高設計時速”、“設計運營速度”、“旅行速度”等概念。從下表中可以看出，我們民航業內所需要關注的，應該是旅行時速，而非最高時速。民航在速度方面優勢的減少是必須承認的事實，但并沒有到媒體所夸大的程度。對于旅客“門到門”的旅行時間問題，在下一節將更深入討論。

          鐵路車輛與飛機速度概念比較      

         鐵路車輛速度概念 350公里級      

         動車組 250公里級      

         動車組 170公里級      

         直達特快 相對于飛機的概念 現役商用飛機     

         最高時速（公里/小時） 350 250 170 最高時速 1014（0.85M）  

         設計運營速度（公里/小時） 約300 約200 約130 經濟巡航速度 930（0.78M）  

         旅行時速（公里/小時） 約250 約160 約110 距離/輪擋小時 約600  

         

實際需求是決定列車速度的另一關鍵因素。鐵路運輸和航空運輸的一大區別即可以多站停車而非點對點運輸，速度越快則要求停站少，保證客源則要求停站多。這是鐵路部門安排運行圖時需要權衡的。因此今后即使高速鐵路上運行的列車也并非一定是長距離點對點開行，時速也會根據需求靈活調整。目前國內實現高密度公交化運營的廣深快速線，線路并非直線，設計運營速度也僅僅200公里左右，但照顧到沿途東莞等地的客流，實現了很好的經濟效益。這充分說明，鐵路運輸不是要一味求快。

         

值得一提的是，鐵道部最初的設想是在快速客運專線上全部采用動車組，實現“優質優（高）價”，但現實情況是，動車組成本高且無法以解掛的方式減少編組數量，靈活性不夠。因此傳統動力集中型列車還將存續發展下去，快速鐵路線上的平均運營速度也將相應下降。

         

在中長期鐵路規劃2008年調整方案中，客運專線規劃為16000公里左右。對此，王慶云司長也有精準的闡述：“實際上大家可能對快速客運專線的認識有些誤解，根據目前規劃的要求，中國鐵路客運網絡達到5萬公里，其中客運專線只有1.6萬公里，而在這1.6萬公里中，真正要求達到350公里運行速度的只有京滬、京廣等幾條線路，而且速度等級也不同。其余的都是客貨混運。客運量大的，以客運為主；客貨運量差不多的，運力分配也相當；客更少的，就以貨為主。先把網絡搭建起來，把基礎設施部分的工作做好。”

         

因此我們可以清楚地看出，“客運專線”僅僅是一個比較寬泛的概念，并非所有客運專線都是350公里時速的高速鐵路，而部分線路也并非“客專”，而是要兼顧貨運。這符合“提高運能，提高效率，提前布局”思路。

         從下表我們可以看出，350公里/小時的高速鐵路、城際客運系統均為“客專”的組成部分，共同構成“四橫四縱”鐵路客運網絡。

         快速客運網絡線路及特點

         線路分類  高速客運專線

         （快速客運專線組成部分）  快速客運專線  城際客運系統

         （快速客運專線組成部分） 

         線路最高時速  350公里/小時  250公里/小時

         部分區段為350公里/小時  250-350公里/小時 

         總長度  約8997公里  約4425公里

         （除高鐵和城際之外）

         約17648公里

         （包括高鐵和城際）  約4226公里 

         線路范圍  北京-天津、北京-哈爾濱、北京-上海、北京-廣州、徐州-蘭州、上海-昆明等  

南京-武漢-重慶-成都、徐州-鄭州-蘭州、杭州-南昌-長沙-昆明、太原-石家莊-青島、杭州-福州-深圳、哈爾濱-大連，部分聯絡線  

環渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝、中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮群、海峽西岸城鎮群等 

         車型特點  350公里級動車組

         250公里級動車組  250公里級動車組

         傳統集中動力列車

         部分輕軸重貨車  250公里級動車組

         350公里級動車組 

         線路特點  高速、快速客運  快速客運，兼顧貨運  小編組、高密度公交化運輸 

         

需要注意的是，上述快速鐵路客運網絡所覆蓋的范圍主要是東、中部的發達地區，且既有線路已經嚴重飽和。圖中紅色標示為即將建設基本與之平行快速客運專線的既有線路。可以看出，除京九線外，其它年旅客運量在5500萬人次以上的線路才考慮規劃與之走向平行的高速鐵路。

         

廣大西部地區出于客源、地形條件等方面原因，并未規劃高速鐵路或快速客運專線，這些地區仍然屬于航空運輸發展的潛力地區。表內的滬昆線，“長沙-昆明”段350公里級線路是在2008年調整方案中確立的，然而同樣出于客源和地質的原因，筆者認為即使是適度超前建設，按照250公里級設計就足夠了。

        5、鐵路運輸技術的發展方向

         隨著社會經濟的發展，城市化進一步加快，人民生活水平的全面提升，預計未來鐵路運輸將出現如下特點：

         

（1）、客運量將進入快速增長期，大運量、中長途跨區域旅客運輸需求會大幅度增長，城市間中短途客運量也迅猛增長；(2)、隨著產業結構升級以及消費市場日趨活躍，區際間貨物運輸增長加快，鐵路在集裝箱貨運市場將有較快的發展。

         <1>鐵路客運需求將加速釋放

         

根據鐵道部"十一五"規劃，到2010年鐵路客運發送量將提高到15億人次，可推斷年復合增長率為4.5%；旅客周轉量將由06年12月的6622億人次公里，增長至8,000億人公里。隨著鐵路基礎設施建設及改造的大規模投入，以及大提速的安排，預計2009、2010年將是鐵路運能的加速釋放期。

         <2>鐵路集裝箱運輸前景廣闊

         

鐵路集裝箱運輸優勢主要體現在：1、有中長距離成本優勢；2、運輸能力大，具有運量規模經濟優勢；3、網絡覆蓋面廣，可深入內地；4、運輸安全性較高；5、對環境損害小，符合可持續發展要求。

         

根據鐵道部的規劃，到2020年我國雙層集裝箱運輸通道運營里程將達1.6萬公里的，鐵路將建成連接18個集裝箱中心站、40余個集裝箱專門辦理站的區域性鐵路集裝箱運輸中心，100余個集裝箱代辦站將成為吸納、集散集裝箱貨源的網點。

        

6總結：雖然在我國經濟體制市場化過程中，鐵路取得了巨大的發展，鐵路運價制定也越來越規范和科學，但是由于歷史等原因，我國鐵路在管理體制、形成機制和價格結構中存在諸多問題，在一定程度上制約了我國鐵路的發展。我國應努力使鐵路管理更加科學與規范，增強自身的競爭力。